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Storia del Campini Caproni

Non molti sanno che l'Italia fu la seconda nazione al mondo dopo la Germania a far volare un aereo a reazione, il Campini-Caproni CC-2. Il progetto comprendeva la costruzione di una fusoliera sperimentale da utilizzare per le prove a punto fisso, che oggi si trova esposta al Museo; è priva di motore ma ancora con il carrello originale. Un esemplare del CC-2 è invece conservato presso il Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle.


Fusoliera sperimentale Campini Caproni, 1936

Fusoliera sperimentale Campini Caproni, 1936.

Secondo Campini

Da poco laureato, nel 1929, l'ing. Secondo Campini, nato a Bologna il 28 agosto 1904, cominciò subito a studiare la propulsione a reazione pubblicando un articolo sulla "Rivista Aeronautica" relativo alla potenzialità per applicazioni aeronautiche di questo nuovo motore. Nel 1931 l'ing. Campini presentò al Ministero dell'Aeronautica una relazione sul suo sistema propulsivo e, nello stesso anno, fondò la società V.E.N.A.R. (Velivoli E Natanti A Reazione), la prima ditta al mondo per la realizzazione di propulsori a reazione. Sempre nel 1931, grazie all'appoggio della ditta Costruzioni Meccaniche Riva di Milano, realizzò il primo motoscafo al mondo spinto da un motore idrogetto: una fessura raccoglieva l'acqua che veniva mandata a una pompa centrifuga (con spirale a due mandate) azionata da un motore Isotta Fraschini da 900 cv, grazie alla quale l'acqua veniva espulsa da due ugelli tipo spina Pelton, regolabili, quindi utilizzabili come timone. Questo motoscafo superò i 28 nodi, a Venezia, dove venne provato nel 1932.

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Il volo ufficiale del secondo prototipo del Campini Caproni fu un grande successo, tanto che Mussolini si complimentò personalmente con De Bernardi e vennero effettuati dei voli a bassa quota su Roma, dopo ripetuti annunci via radio; in tutto il mondo questo evento destò scalpore e ben 33 Stati si complimentarono con il governo italiano.

Il sistema Campini dimostrò di non avere prestazioni inferiori rispetto alla propulsione classica. Questo successo indusse l'aeronautica a stipulare,nel 1934, con la V.E.N.A.R. un contratto per la fornitura di due aerei più la fusoliera di prova "con propulsione a reazione sistema Campini".

Fra i lavori in corso sui prototipi, l'ing.Campini progettò nel 1939 un bireattore stratosferico e un giroplano denominati rispettivamente S.C.3 e S.C.5 (e relative varianti S.C.4 e S.C.6); quest'ultimo si riferiva a un elicottero a reazione, biposto, del peso totale di 500 kg, recante alle estremità delle pale del rotore degli statoreattori, funzionanti grazie alle notevoli velocità e pressioni dinamiche che si generano alle estremità delle pale in movimento; un motore da 120 cv permetteva di dare l'avvio sufficiente alla messa in moto degli statoreattori; questi progetti rimasero però sulla carta a causa degli eventi bellici.


Il Campini Caproni-2 durante una delle prove a terra

Il Campini Caproni-2 durante una delle prove a terra.

Il CC-2 vola!

Il 5 febbraio 1934, il Ministero dell'Aeronautica e l'ing. Campini firmarono un contratto per costruire due aeroplani con motori a reazione e una fusoliera per prove sperimentali; poichè la ditta del progettista non aveva i mezzi sufficienti per realizzare i propri disegni si affiliò alla Società Aeroplani Caproni di Taliedo pur rimanendo esclusivamente responsabile della direzione della costruzione, compreso calcolo e progettazione del velivolo. In seguito agli esperimenti, il 17 dicembre 1935, l'ing.Campini elaborò un brevetto statunitense (n. 2024274) per la realizzazione di un altro aereo a reazione, che purtroppo non si costruì. Il termine per la consegna dei prototipi fu stabilito al 31 dicembre 1936, ma a causa delle difficoltà tecniche e dell'aumentare dei costi, si chiese al Sottosegretario dell'Aeronautica generale Valle, di rimandare a date successive. Si costruì quindi una fusoliera per prove statiche, conservata oggi al Museo, e il motore, che diede una spinta a punto fisso di circa 700 kg e si approntarono poi due prototipi con matricola militare M.M.487 e M.M.488 denominati Campini-Caproni CC.2.

Il 27 agosto 1940 il primo prototipo fu provato in volo per 10 minuti sul campo di Taliedo dal grande pilota Mario De Bernardi. Successivamente il 16 settembre fu provato in volo per altri 5 minuti e collaudato per apportare migliorie al secondo prototipo che volò per la prima volta l'undici aprile 1941. Il 30 novembre 1941, alle ore 14:47 Mario De Bernardi e l'ing. Giovanni Pedace (segretario della Associazione Pionieri d'Italia) compirono un volo ufficiale, a bordo del secondo prototipo, tra l'aeroporto di Milano-Linate Forlanini e quello di Guidonia a Roma, sorvolando Pisa e atterrando alle 16:58 dopo aver percorso 475,554 km alla media di 217,147 km/h; il "postbruciatore" non venne mai attivato per risparmiare carburante secondo il volere del pilota.

Fu un grande successo, tanto che Mussolini si complimentò personalmente con De Bernardi e vennero effettuati dei voli a bassa quota su Roma, dopo ripetuti annunci via radio; in tutto il mondo questo evento destò scalpore e ben 33 Stati si complimentarono con il governo italiano. Questi voli vennero omologati dalla F.A.I. (Federation Aeronatique Internationale) come primi al mondo per un aereo con motore a reazione dato che non si era a conoscenza del progetto segreto del tedesco Hans von Ohain e del gruppo Heinkel, i quali riuscirono a far volare lo straordinario He.178 esattamente un anno prima, il 27 agosto 1939.


Il Caproni durante uno dei voli di prova

Il Caproni durante uno dei voli di prova.

Guerra e dopoguerra

Nel 1942 l'ing. Campini progettò anche due mini sommergibili monoposto, su commissione della Regia Marina, azionati da idrogetti con una potenza di 1000 cv e un dislocamento di 7 tonnellate per una velocità prevista di 30 nodi e autonomia di 1000 km; i prototipi ultimati con i propulsori già collaudati andarono distrutti nel 1944 per ragioni belliche.

Rimasero solo sulla carta altri progetti come un bireattore da bombardamento e un velivolo da caccia con il sistema di propulsione Campini. Presso il centro sperimentale di Guidonia, De Bernardi e i tecnici militari effettuarono una serie di prove sul CC.2 fino al settembre 1942, ma a causa della limitata potenza complessiva, i risultati furono deludenti e non portarono a eventuali successivi sviluppi dei prototipi, che vennero quindi riposti in un hangar e danneggiati il 24 ottobre 1943 dai bombardamenti tedeschi. La commissione angloamericana recuperò nel giugno del 1944 la fusoliera del secondo prototipo, trasferendola al Royal Aircraft Establishmment di Farnborough; dopo il 1949 se ne persero le tracce mentre il primo prototipo è oggi conservato al Museo dell'Aeronautica Italiana a Vigna di Valle.

Nel 1948 l'ing.Campini si trasferì negli Stati Uniti dove ideò un elicottero quadriposto con turbina da 200 CV; nel 1949 seguì un altro progetto di un grande elicottero con rotore azionato da due turbine capaci di sollevare un carro armato del peso di 40 tonnellate. Su richiesta del Governo Americano disegnò un turbogetto da 6000 kg di spinta a grande autonomia, studiò la sostituzione dei 4 motori a elica del bombardiere Northrop YB-35 con dei turbogetti e la costruzione del bombardiere strategico B-49. L'Ing. Secondo Campini si spense a Milano il 7 febbraio 1980.


Il motore del CC-2

Disegno schematico della struttura del motore CC-2

Disegno schematico della struttura del motore CC-2.

Come il colpo di un fucile che "reagisce" rinculando all'azione del suo proiettile che esce a forte velocità, nei motori a reazione (o motori a getto) la spinta propulsiva viene ottenuta grazie all'eiezione ad alta velocità della massa dei gas di scarico ma anche dalla espansione dell'aria scaldata e che viene espulsa a una velocità maggiore rispetto all'entrata (d'altronde anche le normali eliche funzionano allo stesso modo, accelerando all'indietro la massa d'aria che ne attraversa il disco delle pale in rotazione).

Il motoreattore di Secondo Campini è da considerarsi più un ibrido che un vero e proprio propulsore a getto: un motore a combustione interna di tipo alternativo, nel nostro caso un Isotta Fraschini L. 121/R.C. 40 da 900 CV faceva funzionare un compressore composto da 2 eliche intubate, seguite da una elica raddrizzatrice del flusso per renderlo il più possibile privo di turbolenze; degli iniettori disposti su un anello (bruciatori) immettevano kerosene, la cui combustione aumentava il volume della massa gassosa e la velocità di scarico. Era una soluzione tecnologicamente interessante, ma strutturalmente diversa rispetto ai turboreattori tedeschi come il Messerschmitt Me-262, che al posto del motore alternativo avevano un compressore azionato da una turbina posta sul getto di uscita dopo la camera di combustione.
Inoltre in questo tipo di motori il riscaldamento dell'aria sotto pressione non avviene direttamente tramite gli iniettori, ma attraverso più camere di combustione che riscaldano l'aria per conduzione, soluzione piu' efficace. Inoltre nei turbogetti il rendimento aumenta al crescere di quota e di velocità, mentre i motori alternativi endotermici (come quello di Campini) hanno il loro miglior rendimento al livello del mare e hanno bisogno di un ulteriore compressore per operare ad alta quota, data la rarefazione dell'aria.

Il motore progettato da Campini aveva molti altri difetti, quali il peso, l'ingombro, la complessità del tipo di motore impiegato per azionare il compressore, il basso rendimento del bruciatore (comunque vicino al limite tecnologico per il suo tempo) e la potenza notevolmente limitata. La soluzione tedesca fu quindi la caposcuola della tecnologia dei moderni motori a reazione, mentre la soluzione italiana ha oggi un valore puramente storico.

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