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Il Gamba de Legn: il primo tram a vapore milanese

“To-toc to-toc to-toc”. Questo è il monotono suono che, dalla fine dell’Ottocento fino al 1957, accompagnava i passeggeri del piccolo tram ad ogni viaggio, quasi fosse uno zoppo che cammina con una gamba di legno. Così alcuni spiegano l’origine del curioso soprannome di questo treno a vapore che portava da Milano verso i paesi dell’hinterland.

Il Gamb de legn durante la II Guerra Mondiale

Altri raccontano che un tale Romildo, dipendente della Società anonima Tramway, avesse il compito di precedere il convoglio durante le giornate di nebbia con un corno ed una lanterna per avvisare i passanti del transito del mezzo, e che proprio a causa della nebbia fu travolto dal trenino rimettendoci una gamba. Varianti di questa versione sostengono che l’omino in questione avesse il compito di bloccare il traffico degli altri veicoli presso il rimessaggio di corso Vercelli 33, oppure che fosse l’addetto allo scambio di Vittuone. Sicuramente queste storie hanno un fondo di verità: il regolamento di esercizio della Società anonima Tramway prevedeva che in caso di nebbia il cantoniere locale precedesse e segnalasse la presenza del convoglio con l’ausilio di bandiere, lanterne e il suono di trombe o corni (il fischietto poteva essere usato solo dalle ferrovie).

La storia del Gamba del Legn inizia alla fine dell’Ottocento. Milano è una città in crescita, che si allunga sempre più verso i paesi della provincia, da dove tanti lavoratori partono ogni mattina e tornano ogni sera. Il nuovo tram a vapore viene introdotto in parte per potenziare alcune ippovie extraurbane ma soprattutto su tutte le nuove vie utilizzate dai pendolari. È così che nell’arco di pochissimi anni nascono le linee Milano-Saronno, Milano-Vimercate, Milano-Gallarate, Milano-Corsico Milano-Magenta, Milano-Lodi, Milano-Pavia, Milano-Giussano, Milano-Giussano.


Il Gamb de legn in manovra

Al 7 settembre 1878 risale la concessione per la costruzione della tramvia a vapore Milano–Magenta, di circa 23 km di lunghezza, con una diramazione da Sedriano a Castano Primo (MMC). Un anno più tardi viene inaugurato il primo tratto della linea da Milano a Sedriano, cui segue poco dopo il completamento del percorso. Questa sarà la prima linea interamente progettata e commisurata al peso delle vaporiere, dunque non semplicemente una ippovia adatta al transito di una singola carrozza ma una vera e propria strada ferrata appositamente creata con un armamento in grado di sostenere il transito di una motrice di almeno 5 tonnellate, con almeno 3 carrozze collegate. La coesistenza del tram a vapore con i tram a cavalli della Società anonima Omnibus durerà in realtà ancora almeno per vent’anni: il tram per Monza, per esempio, resterà tale fino al 1900.

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Proprio per proteggere i cavalli e i passanti da accidentali sbuffi di vapore e dal pietrisco sollevato durante il suo passaggio, il Gamba del Legn ha una tipica “grembiulatura”, che lo chiude lungo tutti i lati.


Il capolinea milanese si trovava inizialmente nell'odierna piazza Baracca, per essere poi spostato nel 1911 all'interno del deposito carrozze di corso Vercelli 33.
Da qui la prima fermata era nel sobborgo di San Pietro in Sala (oggi piazza Wagner, allora limite estremo dell'abitato di Milano), proseguiva per la Maddalena, l'Isola Europa e il Molinazzo fino ad arrivare all'abitato di Trenno (oggi Lampugnano). Il Gamba de Legn si fermava poi a Baggio, Cascina Olona di Settimo Milanese, San Pietro all'Olmo e Sedriano. Qui si trovava la diramazione per Càstano. Il ramo principale della linea proseguiva per Vittuone , Corbetta e Magenta. L’altro ramo era diretto a Inveruno e Càstano, attraversando le zone di coltivazione del gelso per l'alimentazione dei bachi da seta, una delle industrie lombarde più fiorenti.


La velocità massima del convoglio era stabilita dal consiglio provinciale di Milano secondo questi limiti:

  • 15 km/h in campagna
  • 10 km/h entro i confini di Milano
  • 5 km/h in caso di nebbia, traffico o per motivi straordinari di ordine pubblico
  • in caso di nebbia il convoglio doveva essere preceduto da un uomo a piedi con fischietto "che avvertisse del pericolo imminente".

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Il prezzo dei biglietti all'inaugurazione del servizio era di 5-7 centesimi di lira per chilometro in prima classe e di 4 centesimi di lira per chilometro in seconda.


Negli anni immediatamente prima della guerra, il servizio era gestito dalla Società del Tramway Milano Magenta Castano e venivano effettuate cinque corse al giorno. Progressivamente il Gamba de Legn si impone sulla scena del trasporto pubblico dell’area milanese, entrando sempre più nella vita quotidiana dei lavoratori e dei cittadini.

Il Gamb de legn durante il suo ultimo viaggio il 31 agosto 1957, a Porta Magenta

Alla fine della Seconda Guerra Mondiale sarà l’unico mezzo di trasporto pubblico in grado di funzionare anche durante il periodo dei bombardamenti perché non alimentato a corrente, e verrà impiegato per lo sfollamento della cittadinanza in mancanza degli altri trasporti, oltre che per recuperare le vetture tranviarie che non erano in grado di rientrare ai depositi con i propri mezzi, vuoi per l'interruzione delle linee di contatto, vuoi per i danni subiti.


Nel 1950 le corse salgono a 6 per Magenta e Càstano, oltre a 5 corse dedicate alla linea per Magenta, l'ultima delle quali alle 0.40 dopo l'orario di chiusura di cinema e teatri.


Con l’elettrificazione delle linee e l’introduzione dei mezzi pubblici su gomma nel 1952 il ramo per Càstano viene chiuso, e le corse per Magenta ridotte a 5 nei soli orari di punta, affiancate da un servizio di autobus. L’opposizione degli abitanti delle zone attraversate dal Gamba de Legn all’elettrificazione della linea segna il destino del tram a vapore: il servizio è prima limitato a Corbetta, poi a Vittuone.
Il 30 agosto 1957 il Gamba de Legn fa la sua ultima corsa, per essere sostituito da autobus articolati.

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