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LE STORIE

Il traforo del Sempione

Il Traforo del Sempione è una galleria ferroviaria che collega l'Italia (Val d'Ossola) con la Svizzera (Alta Valle del Rodano). Il traforo è scavato sotto il Monte Leone (3.552 m) e il Parco dell'Alpe Veglia. È un'imponente struttura che si trova lungo un antichissimo itinerario che da secoli è detto "del Sempione" dal nome di un piccolo paese che si trova a sud del passo in territorio svizzero: Simplon.
Il traforo misura circa 20 chilometri.
Per comprendere l’importanza del Traforo del Sempione ripercorriamo un po’ di storia…
Il passo del Sempione si trova nel Canton Vallese, in territorio elvetico, a 2005 metri sul livello del mare e collega la Valle Saltina con la Val Divedro; rappresenta la direttrice più agevole fra l’Italia e l’Europa Centrale ed è stato frequentato fin dall’antichità: già nel corso dell’età del bronzo e dell’età del ferro costituiva un’importante via commerciale.
Una lapide romana ritrovata nei pressi di Vogogna testimonia come, lungo questo tracciato, nel 196 d.C. i romani abbiano sistemato una strada che sarebbe poi rimasta in attività anche durante il Medioevo. A partire dal 1235 i pellegrini che vi transitavano potevano contare anche sull’ospizio costruito sul passo dai Cavalieri di Malta: l’Ordine era tenuto ad assicurare la praticabilità e la sicurezza della strada in cambio della riscossione di un pedaggio e del monopolio sul trasporto delle merci. Nel 1634 tale monopolio venne accordato al vallesano Kaspar von Stockalper, che si arricchì con il commercio del sale.
A partire dal gennaio 1640 iniziò un regolare servizio di posta attraverso il valico: in inverno la corrispondenza impiegava dieci giorni per andare da Lione a Milano.
Da questo momento in poi, il passo viene regolarmente compreso nell’itinerario dei viaggiatori che da Milano o Venezia raggiungono Ginevra.
Riconosciuta l’importanza strategica, Napoleone decreta che il passaggio divenga praticabile anche ai cannoni e fa costruire una nuova strada, la cui realizzazione si protrae dal 1801 al 1805 ed il cui tracciato rimane sostanzialmente invariato fino ai nostri giorni. Un arco colossale, l’Arco del Sempione, avrebbe segnato l’arrivo della strada a Milano.
La costruzione del nuovo impianto viario consente ora alla diligenza di coprire la distanza fra Losanna e Domodossola in trentadue ore di viaggio: il collegamento viene compiuto dapprima tre volte alla settimana, poi quotidianamente e in inverno è assicurato anche grazie all’impiego di slitte.
Si può avere un’idea di quali potessero essere le condizioni di viaggio prima della costruzione del traforo guardando la stampa#1 che ritrae la galleria e il ponte di Ganther.

Nel Risorgimento viene appoggiato il progetto per la costruzione di una nuova linea ferroviaria che agevoli le comunicazioni fra l’Italia ed i paesi dell’Europa settentrionale, così da collegare Milano con Parigi, Losanna, Berna, Basilea.
L’idea si concretizza grazie ad un trattato stipulato nel 1895 fra il nostro paese e la Svizzera, per la costruzione e la gestione di una linea ferroviaria attraverso il Sempione, da Briga a Domodossola.
Una convenzione stipulata con i rappresentanti della Società ferroviaria Giura-Simplon, accorda a quest’ultima la concessione per la realizzazione di una ferrovia attraverso il Sempione, dal confine italo-svizzero a Iselle. Lo scavo del traforo del Sempione fu un’opera imponente per l’epoca e vide la collaborazione dei governi svizzero e italiano.
Il costo dell’impresa ammontò a circa 80 milioni di franchi svizzeri dell’epoca.
Un intero paese – Balmalonesca – sorse per ospitare i lavoratori: nello spazio di mezzo chilometro arrivarono ad abitare anche seimila persone. Una doppia fila di casette di legno fiancheggiava la via principale; vi si potevano trovare il sarto, il barbiere, il calzolaio, numerose cantine e una chiesetta dedicata a S.Barbara, patrona dei minatori.
Dopo l’apertura del traforo il paese fu abbandonato e in seguito distrutto dalle alluvioni del fiume Diveria. Il cantiere fu avviato su entrambi i versanti nell’agosto 1898.
L’opera prevedeva la realizzazione di due gallerie affiancate a binario semplice, lunghe oltre diciannove chilometri, raccordate fra di loro da gallerie di servizio.
La manodopera era prevalentemente italiana: operai esperti, alcuni dei quali veterani dei trafori del Cenisio e del Gottardo, assunti dall’impresa tedesca Brandt, Brandau e C.
La direzione dei lavori era invece affidata agli stessi ingegneri Brandt e Brandau.
Vicino all’imbocco della galleria si trovava la cosiddetta “stazione esterna del tunnel”: dove si ritrovavano gli operai all’inizio e alla fine del turno di lavoro. Comprendeva una trattoria, i bagni, il deposito vestiario, la lavanderia meccanica e gli asciugatoi: qui i lavoratori potevano indossare e smettere gli abiti da lavoro, che sarebbero stati lavati e asciugati durante il turno di riposo, e curare la propria pulizia personale. Questi accorgimenti contribuirono ad evitare l’insorgere di epidemie, in particolare quella provocata dall’anchylostoma duodenale, un parassita che aveva falcidiato gli operai nel corso dello scavo del traforo del Gottardo. Per i lavori furono utilizzate perforatrici Brandt a rotazione, azionate ad acqua compressa a 70/100 atmosfere, ed ingenti quantità di dinamite: oltre mille e cinquecento tonnellate.
Nei primi tre anni di lavoro lo scavo non incontrò particolari difficoltà e fu possibile procedere rapidamente, addirittura in anticipo sui tempi previsti dal programma.
In un giorno i lavori avanzavano in media di otto metri ma in un punto particolarmente difficile si ridussero a soli 35 centimetri a causa della durezza delle rocce.
I maggiori ostacoli furono rappresentati dalle numerose sorgenti calde e fredde che sgorgavano impetuose dalla roccia, allagando i cunicoli, come si può vedere nella fotografia#2, fu necessario costruire un canale di scolo e porte di sicurezza che intercettassero le acque. Queste vennero raccolte ed impiegate per l’impianto di refrigerazione delle gallerie.
La temperatura all’interno dei cunicoli si aggirava infatti intorno ai 40° e peggiorava ulteriormente in presenza di sorgenti calde: era quindi necessario salvaguardare gli operai assicurando la refrigerazione dell’ambiente grazie alla vaporizzazione di acqua fresca ad alta pressione e un adeguato ricambio d’aria: “la temperatura della roccia si mise a salire molto più presto di quanto i geologi avevano preveduto: al sesto chilometro si avevano quasi 39 gradi” così si legge in una breve pubblicazione#3 del 1956.
Nel 1904, non essendo più gestibili i continui allagamenti, si decise di sospendere definitivamente lo scavo della galleria nord: chiuse le porte di sicurezza, i lavori proseguirono nella galleria sud, fino all’incontro dei tunnel, che avvenne il 24 febbraio 1905 alle ore 7,20 del mattino.
La prima galleria era conclusa e la linea ferroviaria fu aperta al pubblico il 1 giugno 1906.
Successivamente ripresero i lavori per il completamento della seconda galleria ma furono sospesi nel 1914 allo scoppio della Prima Guerra Mondiale; progredirono poi con grande difficoltà, tanto da essere ultimati solo nell’ottobre 1921.
Nel frattempo, a partire dal 1903, la rete ferroviaria della Compagnia Giura-Simplon viene riscattata dal Governo svizzero e le Ferrovie Federali Svizzere subentrano nella gestione.

Per celebrare l’importanza sociale, economica, commerciale, politica del traforo del Sempione si decide di dedicargli l’Esposizione Universale organizzata a Milano nel 1906#4, per rappresentare la quale viene scelto il famosissimo disegno realizzato da Leopoldo Metlicovitz.
L’Esposizione Universale di Milano viene inaugurata da re Vittorio Emanuele III e dalla regina Elena il 28 aprile 1906 negli spazi del parco del Castello e della Piazza d’Armi.
L’ingresso d’onore al Parco riproduce l’imbocco del traforo del Sempione sul versante italiano.
I padiglioni in stile Liberty ospitano una Galleria del Lavoro di 30.000 mq, mostre dedicate al traforo, ai trasporti, all’architettura e alle arti decorative, la galleria di Belle Arti, l’acquario, il salone dei festeggiamenti, il salone congressi.
Grande successo riscuote il Quartiere Arabo, completo di botteghe, cammelli e danzatrici, che riproduce i luoghi e le atmosfere esotiche della città del Cairo.
Una ferrovia elettrica sopraelevata, oltre ad assicurare il rapido collegamento fra le diverse zone espositive, accentua l’impressione di modernità dell’intero complesso.
Un fitto programma di iniziative accompagna l’Esposizione: congressi, concorsi, premi, gare, corse, spettacoli.
L’iniziativa riscuote un successo strepitoso: alla chiusura si conteranno oltre sette milioni e mezzo di visitatori.
A testimonianza dell’Esposizione resta oggi il solo edificio destinato all’Acquario Civico.

PER SAPERNE DI PIU'

BIBLIOGRAFIA

Mortarotti, Renzo, Il traforo del Sempione nel cinquantenario (1906-1956). Domodossola-Milano, 1956 (CNR_SOG_1958)

Storia di Milano, vol. – Ed. Treccani

Enciclopedia Treccani

L. Jannattoni, L. Maglietta, Il cinquantenario del traforo del Sempione 1906-1956. Roma, 1956 (CNR_SOG_1456)

Giulio Bonola, La ferrovia del Sempione. Roma, 1900 | D.1066

Antonio Ferrucci, Le ferrovie d'accesso al Sempione. Roma, 1900 | MISC D.5139

Ugo Ancona, La galleria del Sempione. Milano, 1906 | MISC C.234

Ferrovie dello Stato, Sempione e Ossola. Torino, 1906 | D.1076

Renzo Mortarotti, Il traforo del Sempione : nel cinquantenario (1906-1956). Domodossola, [1956?] | MISC D.1064

Milano e la Esposizione internazionale del Sempione : 1906. - Milano, 1906 | PER DC E1

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